За $92 миллиона Кыргызстан получил 52,5 километра новой трассы Бишкек — Кара-Балта и обязательство проводить аудит безопасности на всех дорогах страны. Почему международный кредит стал инструментом законодательного давления, в материале 24-kg.com.
Надзор без нарушений или без фиксации?
Контроль качества работ в проектах, финансируемых за счет внешних кредитов, традиционно вызывает вопросы. Мы обратились к Министерству транспорта и коммуникаций, чтобы уточнить, как осуществлялся технический надзор.
Официально — без нарушений. Однако далее представитель ведомства признает: дефекты на трассе есть, их устранением занимается правительство, а не подрядчик.
Формулировка «критических нарушений не выявлено» может звучать убедительно, но в контексте государственных подрядов часто означает, что контрольные процедуры сводятся к формальной проверке документов. На практике надзор в проектах с внешним кредитом нередко ориентирован не на качество работ, а на соблюдение графика освоения средств.
Финансовая цена и масштабы проекта
Проект модернизации стратегического коридора ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество) стартовал в 2017 году и завершен в 2024-м, но его финансовая нагрузка ощущается уже сегодня.
Реконструкция трассы Бишкек — Кара-Балта обошлась бюджету Кыргызстана в сумму более $92 миллионов:
- $68,5 миллиона — кредит Азиатского банка развития (АБР);
- $9,5 миллиона — грант.
Большая часть этой суммы (более 74 процентов) является долговым обязательством республики.
Подрядчиком выступила китайская компания China Railway. В ходе работ:
- трассу расширили до шести полос на въезде в Бишкек и до четырех — на участке до Кара-Балты;
- построили 13 подземных переходов, парковочные площадки, пешеходные тротуары;
- установили освещение и светофорное регулирование;
- толщина асфальтового покрытия составила 23 сантиметра (трехслойная структура: 9 сантиметров нижний слой из щебня плюс 9 сантиметров верхний слой плюс 5 сантиметров слой износа).
«После завершения проекта трафик на трассе увеличился почти вдвое, а среднее время пути сократилось примерно на 10 минут», — утверждает Нурмат Калмурзаев.
Финансирование через АБР всегда выглядит как «выгодный кредит», однако для Кыргызстана это означает увеличение внешнего долга, который уже превышает $5 миллиардов. А значит — каждый новый километр дороги, построенный по кредиту, оплачивается не только асфальтом, но и будущими налогами.
Закон как побочный эффект кредита
Главный результат проекта — не асфальт, а закон. Постановление кабмина № 525 от 26 августа 2025 года сделало аудит безопасности дорожного движения (АБДД) обязательной процедурой для всех дорог страны.
«Это требование изначально было условием АБР, но теперь закреплено в национальном законодательстве», — поясняет Нурмат Калмурзаев.
Поправки внесли в несколько ключевых документов:
- Постановление № 512 (2017) — введено обязательное проведение аудита безопасности при проектировании и строительстве дорог;
- Положение о Департаменте дорожного хозяйства — добавлена ответственность за организацию и контроль аудита;
- Положение о порядке проектирования дорог — включен этап аудита БДД на всех стадиях проектирования.
Фактически Кыргызстан приобрел новый закон в кредит. Однако именно благодаря этим условиям международного договора вопросы безопасности впервые стали не рекомендательными, а обязательными к исполнению.
Ответственность после приемки
«После завершения проекта и выдачи Госстроем акта соответствия дорога передается на баланс структурных подразделений Министерства транспорта. Дефектный период, во время которого ответственность нес подрядчик, длился чуть больше года. Он завершился в начале 2024 года. Сейчас устранением дефектов занимается государство. С 2023-го по новому закону об автомобильных дорогах дефектный период продлили до 5 лет», — сообщил Нурмат Калмурзаев.
Таким образом, гарантийная ответственность подрядчика ограничена минимальным сроком, а последующие расходы на обслуживание и ремонт несет государственный бюджет.
Социальные и экологические последствия
85 процентов протяженности трассы Бишкек — Кара-Балта проходят через населенные пункты. Одной из самых сложных задач стало отчуждение земель и выкуп жилья.«Под воздействие проекта попали 278 домохозяйств. Общая сумма компенсаций составила 144,4 миллиона сомов. Независимая оценка признана справедливой, судебных исков не поступало», — отметил Нурмат Калмурзаев.
По официальным данным, после реконструкции аварийность на трассе снизилась, о чем свидетельствует статистика.
|
Показатель |
Снижение |
Абсолютное изменение |
|
Общее количество ДТП |
18 % |
минус 53 случая |
|
Наезды на пешеходов |
26 % |
со 160 до 118 случаев |
|
Столкновения транспортных средств |
19 % |
со 115 до 94 случаев |
«На участке с 8,5 по 61-й километр вырубили 5 тысяч 812 деревьев, компенсационная высадка составила 11 тысяч 624 дерева. При этом компонент климатической адаптации в проекте отсутствовал», — добавил инженер-дорожник.
Итог: дорога с долгом и вопросами
Проект Бишкек — Кара-Балта стал не только транспортным, но и институциональным экспериментом. Он показал, как международные финансовые соглашения могут влиять на национальное законодательство.Кыргызстан получил скоростную дорогу категории 1Б, но вместе с ней и новый закон, обязательства перед кредитором и долг, который ляжет на плечи будущих поколений.
Асфальт проложен, нормы утверждены, но вопрос остается прежним: кто в итоге заплатит за дефекты — подрядчик, государство или каждый налогоплательщик?
